Phải để dân giám sát

Chủ trương xã hội hóa nguồn vốn đầu tư xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng những năm gần đây đã mang lại hiệu quả nhiều mặt cho nền kinh tế – xã hội. Báo cáo của Diễn đàn kinh tế thế giới (WEF) năm 2014 đánh giá năng lực và chất lượng của hạ tầng giao thông Việt Nam đã cải thiện đáng kể, đứng vị trí thứ 74, tăng 16 bậc so với năm 2012 và tăng 29 bậc so với năm 2010. Tuy vậy, với định nghĩa về hợp đồng xây dựng – kinh doanh – chuyển giao (BOT) như hiện nay, cùng với các quy định pháp luật liên quan không ít bất cập, đang khiến cho các chuyên gia lo ngại còn tiềm ẩn không ít rủi ro phía sau các dự án BOT.

Theo các chuyên gia, xét từ góc độ tài chính, khi thuyết trình các dự án có sử dụng nguồn vốn xã hội hóa trong đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cho các cơ quan đại biểu của dân tính thuyết phục dường như cao hơn. Bởi hầu như có một sự ngầm hiểu rằng Nhà nước chẳng mất gì mà chỉ có lợi vì không cần phải sử dụng tới nguồn vốn ngân sách, hoặc chỉ sử dụng không đáng kể. Tuy nhiên, với nền kinh tế nói chung, đồng vốn nào cũng như nhau, không có sự phân biệt là của Nhà nước hay của tư nhân. Vấn đề là ở chỗ, đồng vốn phải được sử dụng hợp pháp, công bằng, minh bạch và hiệu quả.

Trong thực tế, nhiều dự án hạ tầng giao thông theo hình thức BOT những năm qua có giá thành rất cao. Trong khi chất lượng thì lại không tương xứng, nếu không muốn nói là còn khá khiêm tốn về tuổi thọ và độ bền. Có đường vừa thông xe xong đã hư hỏng, phải sửa chữa, gây mất an toàn giao thông.  Lý giải hiện tượng này, các chuyên gia cho rằng, hợp đồng BOT trong thời gian qua đã trao khá nhiều quyền cho nhà đầu tư nên dễ dẫn tới tình trạng nếu có lợi thì nhà đầu tư hưởng còn thua lỗ, bất lợi thì Nhà nước gánh chịu. Dự án BOT cầu Phú Mỹ,  TP. Hồ Chí Minh là một ví dụ khá cụ thể. Được kỳ vọng là một trong những cây cầu bắc qua sông Sài Gòn thu hút phần lớn lượng xe từ khu vực miền Tây Nam bộ qua TP.HCM ra miền Trung và phía Bắc, không phải qua nội ô thành phố, khánh thành từ tháng 9-2009. Thế nhưng sau đó, lượng xe cộ qua cây cầu này không đông đúc như dự kiến nên chủ đầu tư đã quyết định trả dự án lại cho TP.HCM. Đáng tiếc là cầu Phú Mỹ không phải là dự án BOT duy nhất bị nhà đầu tư trả lại cho Nhà nước.

Có một thực tế đáng lưu ý nữa là trong thời gian qua các ngân hàng đã tham gia rót vốn khá nhiều cho các dự án BOT về hạ tầng giao thông. Trong một hội thảo về dự án BOT gần đây, Bộ Giao thông Vận tải cho biết, chỉ tính riêng các dự án BOT do Bộ này quản lý các ngân hàng đã tham gia tài trợ tới 135.000 tỷ đồng, chiếm đến 89% tổng mức vốn đầu tư. Có những dự án mà nhà đầu tư chỉ tham gia 15% vốn, phần còn lại phải đi vay ngân hàng, phần lãi  suất thương mại cũng được tính vào chi phí để hoàn vốn. Đại biểu Quốc hội Trần Quang Chiếu (Nam Định) từng than phiền, các nhà đầu tư chỉ bỏ ra có 35.000 tỷ đồng mà cả tuyến Quốc lộ 1A bị chặt ra tới 17 đoạn để thu phí là không hợp lý. Một bất hợp lý nữa là khi chia QL 1A thành nhiều dự án BOT cho các nhà đầu tư và thu phí thì vô hình trung bắt buộc người dân phải trả phí khi lưu thông trên tuyến đường huyết mạch này. Trong khi, nguyên tắc tối thiểu của dự án BOT là phải có sự lựa chọn cho người dân. Tức là khi người dân không có khả năng hoặc không muốn trả phí thì họ vẫn có lựa chọn sử dụng những dịch vụ công không phải mất phí. Bà Trương Thị Mai, Chủ nhiệm Ủy ban các vấn đề xã hội của Quốc hội không phải ngẫu nhiên mà than thở: “Dân nói phí chồng phí là đúng. Tôi đi đâu cũng thấy dân kêu  về phí của các dự án BOT”.

Từ ngày 10-4-2015, Nghị định 15 về đầu tư theo hình thức hợp tác công – tư (PPP) có hiệu lực, BOT cũng là môt dạng thức của PPP. Nghị định này còn quy định về việc Nhà nước có thể góp vốn để hỗ trợ xây dựng công trình đối với dự án có hoạt động kinh doanh, thu phí từ người sử dụng, nhưng khoản thu không đủ để thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận. Như vậy, dù là dự án BOT “thế hệ cũ” hay BOT trong “chiếc bình mới” PPP thì cả hai đều phải hoàn vốn cho nhà đầu tư, mà đối với dự án giao thông thì thông qua hình thức thu phí sau khi dự án hoàn thành. Liệu có hợp lý không khi sẽ có những dự án trong đó có nguồn tiền thuế của dân góp vào, song người dân khi sử dụng các dịch vụ từ những dự án đó lại phải trả phí trong một thời gian mà chính họ cũng chẳng biết là bao lâu và tại sao?

Chuyện bình thường ở các nước phát triển là các dự án BOT được thẩm tra rất kỹ và công khai minh bạch thông tin. Cụ thể là họ công khai các thông tin như lưu lượng xa đi lại trên đường là bao nhiêu, mỗi ngày thu được bao nhiều tiền, trong bao lâu thì nhà đầu tư hoàn vốn và bao nhiêu lâu nữa để nhà đầu tư có lãi. Ở Việt Nam hầu như ngừoi dân không được biết những thông tin cụ thể này. Nếu có thì cũng rất chung chung và mang tính hình thức. Thiếu thông tin cụ thể, từ những nguồn chính thức, người dân không thể kiểm tra và giám sát. Chất lượng và giá cả chênh lệch, ngược chiều nhau từ các con đường BOT trong thời gian qua cho ta thấy các nhà đầu tư sẵn sàng bằng mọi giá để có dự án và họ sẽ tận dụng các cơ hội từ những bất cập của chính sách để thu lợi cho mình. Trong khi, nếu có rủi ro thì chính Nhà nước và xã hội phải gánh chịu thông qua nợ xấu của các ngân hàng như đã từng diễn ra. Yêu cầu đặt ra là phải có cơ chế kiểm soát hiệu quả của Nhà nước, có khi còn phải chặt chẽ hơn cả các dự án do chính Nhà nước làm chủ đầu tư.

Cho nên, vấn đề bức thiết liên quan tới việc phát triển hình thức PPP, trong đó có BOT ở Việt Nam hiện tại là cần phải hoàn thiện cơ chế kiểm soát, giám sát việc thực hiện dự án trong suốt quá trình, để đảm bảo tính công khai, minh bạch. Trong đó, đặc biệt chú ý tới quyền được thông tin và quyền giám sát của người dân, những người cuối cùng phải chịu trách nhiệm chi trả tất cả các khoản đầu tư từ vốn tới lãi cho việc xây dựng, khai thác, chuyển giao các dự án.

Hữu Nguyên

Bản đăng trên báo Đại Đoàn Kết