Tăng tốc hay gánh nặng?

Tình trạng thiếu minh bạch, thiếu cơ chế kiểm soát sẽ dễ dẫn tới sự bắt tay, móc ngoặc và lợi ích nhóm trong thực hiện các dự án BOT giao thông. Khi người dân và các doanh nghiệp bị buộc phải chi trả các mức phí cao ngất ngưỡng vô lý, gánh nặng sẽ đè lên nền kinh tế.

Các dự án BOT giao thông ở nước ta hiện nay về hình thức là do nhà đầu tư bỏ vốn nhưng bản chất vẫn là sử dụng nguồn lực của xã hội, từ nguồn vốn tham gia của Nhà nước, vay ngân hàng cho tới việc thu phí của doanh nghiệp và người dân. Do vậy, cơ quan chức năng quản lý nhà nước trong lĩnh vực này về nguyên tắc phải đảm bảo việc vận hành dự án sao cho lợi ích của các bên phải cân đối và hài hòa. Thế nhưng, trong thực tế nhiều dự án BOT giao thông vừa đưa ra vận hành đã gặp phải sự phản đối gay gắt của người sử dụng, cũng là người trả phí.

Hầu hết các ý kiến phản đối đều tập trung vào chuyện mức giá phải trả cho các dịch vụ BOT giao thông này quá cao so với mặt bằng xã hội cũng như khả năng cân đối của các doanh nghiệp và người dân. Trừ một số tuyến đường mà người dân không còn sự lựa chọn nào khác, các tuyến độc đạo, hầu hết các BOT giao thông gần đây khi đưa vào khai thác đã không đạt kết quả như kỳ vọng.  Các lái xe phải chấp nhận việc đi xa hơn, vòng vèo vào những con đường dân sinh để tránh phải trả mức phí quá cao so với khả năng của họ.

Hiện tượng này dẫn tới một nghịch lý, hàng nghìn tỷ đồng đầu tư vào con đường chất lượng cao, để đẩy nhanh tốc độ giao thông, tạo thuận lợi cho nền kinh tế phát triển đã bị từ chối và trở nên không hiệu quả. Trong khi, những con đường dân sinh đột nhiên phải oằn mình cõng thêm một lưu lượng xe hạng nặng. Các doanh nhiệp và người dân do tránh trạm thu phí đã phải đi xa hơn, tốn kém và mất thời gian hơn. Và điều đó cũng chính là sự thiệt hại chung của cả nền kinh tế, cả xã hội chứ chẳng phải của riêng ai.

Hầu như những người phải trả phí sử dụng BOT giao thông trong suốt những năm qua chỉ có vai trò… trả tiền và trả thêm tiền cho những chu kỳ tăng giá theo quy trình. Họ chẳng có vai trò gì trong việc giám sát và vận hành dự án sao cho phải đảm bảo các yêu cầu hài hòa lợi ích giữa các bên. Người phải chịu thiệt thòi và luôn giữ “thế yếu” trong quy trình này lại chính là người chi tiền. Các dự án BOT trong thời gian qua hầu hết là chỉ định thầu. Thông tin về nhà thầu cũng hết sức mù mờ đối với nhận thức chung của xã hội. Yếu tố minh bạch và công khai ngay trong việc lựa chon, chỉ định thầu các dự án BOT hầu như chưa được coi trọng. Do vậy, hệ lụy là hầu hết các dự án đều đội giá ngút trời. Giá thành cao ngất ngưỡng đương nhiên tác động trực tiếp tới mức giá mà người sử dụng phải trả thường là quá cao so với mặt bằng chung của xã hội.

Có một thực tế là hầu hết các con đường BOT trong những năm qua đều có mức giá thành xây dựng rất cao so với thế giới. Các nhà đầu tư thì ra sức lý giải do tính đặc thù của địa hình, địa lý và xã hội Việt Nam nên giá thành xây dựng giao thông ở Việt Nam phải cao gấp nhiều lần các nước khác. Họ kết luận, chi phí làm đường ở Việt Nam đắt hơn thế giới, nhưng là đắt một cách… hợp lý, vì tính đặc thù! Vấn đề là cái mà các nhà đầu tư cho là hợp lý đó mặt mũi như thế nào trước khi thuyết minh dự án để được chấp nhận đầu tư thì những người cuối cùng phải trả tiền không hề hay biết, không hề được hỏi ý kiến. Sự thiếu minh bạch khiến người ta không khỏi đặt câu hỏi, có hay không chuyện các nhà đầu tư “bắt tay” với nhóm lợi ích để khai khống, nâng giá xây dựng để được kéo dài thời gian thu phí cũng như đẩy mức phí lên tột cùng?

Chủ trương phát triển BOT giao thông là nhằm huy động nguồn vốn và năng lực của tư nhân, của các nhà đầu tư trong khi nguồn vốn của ngân sách còn hạn chế. Tuy nhiên, trong thực tế, nguồn vốn của nhà đầu tư  BOT trong những năm qua chỉ chiếm một tỷ lệ khá khiêm tốn, 85% lượng tiền đầu tư họ phải đi vay ngân hàng.  Con số này cho thấy, nhiều nhà đầu tư BOT không có thực lực về tài chính cũng nhận được dự án. Vay ngân hàng và tất nhiên lãi suất đi vay cũng được đưa vào giá thành để tính thời gian thu phí cùng mức phí. Ngoài việc góp phần đội giá, tạo thêm gánh nặng cho nền kinh tế, tỷ lệ vay vốn ngân hàng đầu tư BOT quá lớn tiềm ẩn nhiều rủi ro tín dụng. Đặc biệt trong bối cảnh dự án BOT phát triển rầm rộ, thiếu kiểm soát và kém hiệu quả, càng làm gia tăng thêm các nguy cơ vỡ trận như thị trường bất động sản một thời.

Cá biệt, thời gian qua từng có BOT giao thông nghìn tỷ trong khi nhà đầu tư không có đồng nào cũng được nhận dự án. Đó là dự án BOT Quốc lộ 51 nối Biên Hòa với Vũng Tàu, nguồn vốn khoảng 4.000 tỷ đồng, trong đó vay ngân hàng 90%, nhà đầu tư 10%.  Thế nhưng từ hơn 4 năm qua, nhà đầu tư cũng chưa góp đủ 10%  phần vốn ít ỏi của mình. Để bù vào khoản thiếu vốn đó, xảy ra hiện tượng lạ là nhà đầu tư đã được phép thu phí khi dự án chưa làm xong. Theo quy định, dự án chỉ có thể được thu phí sau khi được quyết toán. Nhưng tại dự án trên, nhà đầu tư chưa xây đường xong, hồ sơ thanh quyết toán chưa hoàn thành mà phí vẫn thu. Với cách làm như vậy, công trình này gần như là “tay không bắt giặc”.

Ngoài ra, không ít tuyến đường  trước đây là quốc lộ, là đường  độc đạo đột nhiên được biến thành BOT và thu phí. Người dân và doanh nghiệp cũng đột nhiên mất quyền lựa chọn, vì khôngc òn cách nào khác. Cuộc chiến tranh chấp xung quanh việc xây dựng ụ cầu bít lối lên cầu Việt Trì đã diễn ra giữa người dân và nhà đầu tư dự án BOT cầu Hạc Trì cũng chính từ cách làm này. Với lý do cầu Việt Trì đã xuống cấp, Nhà đầu tư BOT đã dựng ụ bê tông chắn ngang cầu Việt Trì để ngăn ô tô đi qua nhằm buộc họ phải đi qua đường trả phí, nhưng bị người dân phản ứng mạnh.

Mặc dù xã hội ủng hộ chủ trương nâng cấp đầu tư hạ tầng nhưng phải phù hợp với thu nhập của người dân và khả năng chi trả của nền kinh tế. Nếu đưa ra nhiều trạm, nhiều dự án BOT giao thông thiếu kiểm soát, buông lỏng quản lý để các dự án xây dựng mức phí quá cao một cách vô lý, rồi lại lần lượt tăng phí theo lộ trình, chưa kể vẫn còn hiện tượng phí chồng lên phí, thì người dân sẽ “ngạt thở” , còn nền kinh tế mà cụ thể là các doanh nghiệp lại tăng thêm gánh nặng.

Hữu Nguyên

 Bản trên báo Đại Đoàn Kết