Chống tiêu cực trong cơ quan báo chí

Hầu hết nhà báo chống tiêu cực là phanh phui tiêu cực ngoài xã hội, thuộc các cơ quan nhà nước cũng như một số tổ chức khác.  Còn quá hiếm nhà báo chống tiêu cực ngay trong nội bộ cơ quan báo chí. Phải chăng trong cơ quan báo chí không có tiêu cực? 

Bá Tân

Chống tiêu cực đang là công việc của toàn xã hội, của mọi công dân.

Sự tồn vong của chế độ đang bị đe dọa nghiêm trọng bởi tiêu cực diễn ra tràn lan trên mọi lĩnh vực, mọi địa bàn.

Tiêu cực nói chung và tham nhũng nói riêng không những không giảm mà còn có chiều hướng gia tăng.

Không thể nhắm mắt làm ngơ, nhiều công dân đã dũng cảm đứng ra chống tiêu cực. Phần lớn vụ việc tiêu cực bị đưa ra ánh sáng do quần chúng phát giác, tố cáo.

Báo chí là một trong những công cụ đắc lực tham gia chống tiêu cực. Nhiều nhà báo và không ít tòa soạn đã phanh phui nhiều vụ tiêu cực, kể cả những vụ án nghiêm trọng.

Báo chí thời nay, nếu không tham gia chống tiêu cực, khác nào tự cô lập và chỉ có thể tồn tại ở bên kia thế giới.

Nhiều nhà báo đã chấp nhận dấn thân chống tiêu cực, cho dù biết trước sẽ phải gánh chịu thương tổn.

Hầu hết nhà báo chống tiêu cực là phanh phui tiêu cực ngoài xã hội, thuộc các cơ quan nhà nước cũng như một số tổ chức khác.  Còn quá hiếm nhà báo chống tiêu cực ngay trong nội bộ cơ quan báo chí. 

Phải chăng trong cơ quan báo chí không có tiêu cực? Thực ra với nhà báo, chống tiêu cực là công việc khó khăn và nguy hiểm, chống tiêu cực trong nội bộ cơ quan báo chí càng khó khăn hơn.

Xét về tiêu chí nhà báo chống tiêu cực trong nội bộ cơ quan báo chí, từ trước đến nay, không có tờ báo nào sánh được với báo Đại Đoàn Kết.

Tại báo Đại Đoàn Kết, liên tục nhiều năm, có 3 nhà báo đứng ra chống tiêu cực phát sinh trong nội bộ cơ quan, trước hết thuộc về người đứng đầu.

Báo Đại Đoàn Kết cũng là cơ quan báo chí đầu tiên ở Việt Nam có 3 nhà báo khởi kiện tổng biên tập.

Dám đứng lên chống tiêu cực của người đứng đầu cơ quan như 3 nhà báo ở báo Đại Đoàn Kết quả là hiếm có, vô cùng hiếm từ trước đến nay.

Khi viết lịch sử báo chí đương đại của Việt Nam, không nên bỏ qua sự kiên này. Sự kiện lịch sử, theo đúng nghĩa của nó, phải là vấn đề thật sự nổi bật, kể cả tích cực cũng như tiêu cực.

Trong nhiều trường hợp, chống tiêu cực trong nội bộ gần như đồng nghĩa với cấp dưới chống cấp trên.Tại báo Đại Đoàn Kết hoàn toàn đúng như vậy. Không phải chống lại quyền hạn của người đứng đầu. Ba nhà báo ở báo Đại Đoàn Kết đã kiên trì chống lại những việc làm sai trái của  ông Đinh Đức Lập, nguyên tổng biên tập báo Đại Đoàn Kết.

Chống tiêu cực trong nội bộ cơ quan, nhất là chống lại những việc làm sai trái của người đứng đầu, khó tránh khỏi tai họa. Biết trước như vậy, 3 nhà báo ở báo Đại Đoàn Kết không hề nao núng. Nguyên tổng biên tập báo Đại Đoàn Kết, Đinh Đức Lập,  dùng hết các chiêu trù dập nhưng 3 nhà báo vẫn theo đuổi đến cùng cuộc chiến chống tiêu cực. Quả thật hiếm có, thậm chí chưa có nhà báo nào quyết liệt chống tiêu cực trong nội bộ cơ quan báo chí như 3 nhà báo ở báo Đại Đoàn

Trước khi thôi giữ chức tổng biên tập báo Đại Đoàn Kết, ông Đinh Đức Lập  bị xử lí kỉ luật cả về Đảng và chính quyền. Sai phạm của ông Đinh Đức Lập được phanh phui từ đơn tổ cáo của 3 nhà báo, tuy nhiên mức độ xử lí chưa tương xứng với sai phạm của Đinh Đức Lập. Sự dung túng của cơ quan chủ quản trở thành một trong những nguồn mạch làm gia tăng sai phạm của Đinh Đức Lập.

Chắc rằng chưa có và sẽ không có người đứng đầu một tờ báo để lại những sai phạm nghiêm trọng từ lúc đầu cho đến những ngày cuối như Đinh Đức Lập. Ngay từ đầu, khi đưa Đinh Đức Lập về làm lãnh đạo báo Đại Đoàn Kết đã vi phạm nghiêm trọng quyết đinh 75 của ban bí thư.

Hơn 1 tháng trước khi thôi giữ chức tổng biên tập báo Đại Đoàn Kết, ông Đinh Đức Lập cố ý khai gian nhận giải thưởng báo chí quốc gia, hội nhà báo Việt Nam phải ra quyết định thu hồi giải thưởng.

Chỉ nhắc lại 2 sự kiện “ để đời” của Đinh Đức Lập, càng chứng tỏ 3 nhà báo ở báo Đại Đoàn Kết kiên trì và quyết liệt chống tiêu cực đối với Đinh Đức Lập là hoàn toàn đúng.

Quá ít nhà báo dũng cảm chống cảm chống tiêu cực trong nội bộ cơ quan báo chí như ở báo Đại Đoàn Kết. Tại sao như vậy.

Phải chăng hầu hết cơ quan báo chí đều trong sáng, không có tiêu cực. Nếu vậy thì tuyệt vời. Đó là hiện thực hay chỉ là mơ ước.

Phải chăng số đông nhà báo chỉ dũng cảm chống tiêu cực ngoài xã hội, nhưng lại trở nên nhút nhát khi đối diện với tiêu cực phát sinh trong nội bộ cơ quan. Điều này là giả định, hay là thực tế đang tồn tại trong cuộc sống.

Hùng hổ nơi khác nhưng đứng trước người nắm quyền lực của cơ quan lại trở thành con sứa, thấy sai không dám lên án, thấy đúng không dám bảo vệ. Với những ai như thế, kể cả người làm báo, sẽ không dám chống tiêu cực trong nội bộ cơ quan.

Các cơ qun báo chí phải thật sự trong sạch để từ đó tham gia tạo ra lành mạnh của xã hội.  Nếu cơ quan báo chí phát sinh tiêu cực liên quan người đứng đầu, nội bộ cần phải có những người dũng cảm đấu tranh quyết liệt như ở báo Đại Đoàn Kết.

Nhặt rác nơi công cộng là việc nên làm, góp phần làm cho môi trường trong sạch.   Biết trong nhà có rác mà không chịu quét, để rác thêm chồng chất bốc mùi tanh hôi, việc đó là không thể chấp nhận.

Hóa ra hành vi nhặt rác nơi công cộng trong khi bỏ bê đầy rác thối trong nhà cũng chỉ là để biễu diễn mang tính hình thức mà thôi hay sao?

Tác giả gởi bài tới blog Hữu Nguyên

ĐẾN MỘT LÚC...

Thiện Trí

Đến một lúc, chúng ta bỗng thông hiểu tất cả mọi quy luật của đất trời rằng không có gì là trường tồn bất biến, ngược lại chính nhờ sự biến đổi ấy mà chúng ta có những điều mới mẻ tinh khôi.

Đến một lúc, mọi giông tố mịt mùng không che nổi sự bừng sáng của con tim và mọi khổ đau buồn tủi không đánh gục được niềm lạc quan tiềm ẩn trong một tinh thần.

Chúng ta sống quá lâu trong thành kiến và định kiến hẹp hòi cùng với lòng kiêu mạn đứng chen chân trong một ngôi nhà bản ngã.

Đến một lúc, chúng ta cần phải bước ra khỏi cửa để được ngắm nhìn toàn bộ sự mênh mông và bát ngát của đất trời.

Đến một lúc, chúng ta cảm nhận được niềm vui khi tấm lòng rộng mở và trái tim thắp sáng lên niềm tin yêu cuộc sống.

Đến một lúc, chúng ta nhìn lại và cười nhạo vào những trò hề do chính mình tạo ra và chúng ta trở nên lặng lẽ để thấy rõ sự cần thiết của tĩnh tại tâm hồn.

Chúng ta chợt nhận thấy quy luật sâu xa của cuộc sống hạnh phúc không chỉ là đón nhận mà còn phải là sự cho đi.

Đến một lúc, cảm thấy ngập tràn hạnh phúc không phải vì chúng ta vớt lên được cái gì đó từ dòng nước mà chính là quăng bỏ bớt cho dòng nước cuốn trôi.

Đến một lúc, chúng ta hiểu được sự thật của niềm vui không phải là ở đỉnh vinh quang hay ngọn núi ngập hoa vàng mà chính là từng bước chân thảnh thơi và được ngắm hoa cỏ dại trên đường.

Chúng ta chợt nhận ra rằng hạnh phúc không phải ở đâu xa mà chính là sự mãn nguyện trong từng phút giây hiện tại.

Khi đã trải qua bao nhiêu buồn vui thương ghét, bao hi vọng chán chường, bao thành công thất bại, đến một lúc chúng ta chợt nhận thấy rằng tất cả mọi sự đời đến và đi, có rồi không dường như chỉ là một tuồng ảo hóa.

Chúng ta cảm thấy mọi lý luận, ngôn từ đều thừa thãi, thay vào đó chỉ cần một nụ cười, một ánh mắt hoặc một tình thương nồng ấm dẫu chỉ là của người khách qua đường cũng đủ làm cho ta ấm lòng và tươi vui hơn trong cuộc sống.

Đến một lúc, chúng ta thấy tuổi trẻ của mình chỉ toàn là ước mơ cùng với nỗ lực vào tương lai hun hút, và đến lúc già đi thì luôn hồi ức tiếc thương một dĩ vãng đã xa rồi.

Trong một đời người ngắn ngủi chúng ta đã đánh lỡ đi bao sự sống nhiệm mầu trong thực tại đơn giản.

Đến một lúc, chúng ta hiểu ra rằng duy chỉ có tình thương, chứ không phải có bất cứ thứ gì khác giúp con người thiết lập được trật tự mới và hòa bình cho nhân loại..

Mọi dòng sông đều chảy ra biển cả, mọi con đường chân lý đều hướng về nẻo đạo vô biên và mọi yêu thương chung cuộc đều đạt đến chân phúc...

Đến một lúc, chúng ta cần phải dọn đất trồng hoa trên mảnh vườn của mình không nên mỏi mòn chờ đợi ai đó mang hương sắc đến dâng cho.

Tất cả mọi hành động của ta chỉ là những đợt sóng lăn tăn trên mặt biển nhưng trong lòng đại dương sâu thẳm vẫn còn đó sự lặng lẽ bình yên.

Đến một lúc, chúng ta cảm thấy những việc làm thường nhật phải là niềm vui cho sự sống hàng ngày chứ không phải là sự bắt buộc hay là một quán tính khô khan, máy móc của đời mình.

Hiểu ra rằng bản ngã ích kỷ thường khiến mình nhìn thấy lỗi lầm, sự xấu xa của người khác hơn là chính bản thân mình.

Chúng ta thường che đậy và bảo vệ mình khỏi tổn thương nhưng vô tình điều ấy là tự ôm chất độc và giết chết bản thân mình.

Đến một lúc, chúng ta cảm thấy sự tha thứ, bao dung là món quà tặng vô giá và cần thiết mà con người có thể trao tặng cho nhau không bao giờ cạn.

Khi chúng ta thấy mình tham vọng quá lớn trong khi đời người thật ngắn ngủi, đó là lúc mình hiểu ra hành trang cho lộ trình vạn dặm không phải là những gì có thể nắm bắt bên ngoài mà đó là yếu tố tâm linh bất diệt bên trong.

Đến một lúc, chúng ta hiểu con đường tâm linh thì tuyệt đối đơn độc, không ai có thể đi theo dẫu đó là người thân yêu nhất.

Chúng ta cảm nhận những khoảnh khắc tĩnh lặng nhỏ bé của tâm hồn quý giá hơn cả những tài sản được cất chứa chung quanh là lúc chúng ta định lượng được giá trị chân thật của một kiếp người.

Chúng ta hiểu rằng cần phải thánh hóa đời sống hơn là chạy đi tìm thiên đường ở chốn xa xăm.

Đến một lúc, chúng ta cảm thấy không sợ hãi địa ngục hoặc một thế lực tối cao, nhưng bằng trí tuệ tuyệt vời, chúng ta thấy rằng vạn pháp vốn là không và số phận tùy thuộc vào khả năng giác ngộ của chính mình.

Chúng ta cảm thấy nhẹ nhàng, thanh thản trước những mất mát, đau thương vì dòng nước thanh lương có thể cuốn trôi đi bao hệ lụy và có thể đưa chúng ta đến bến bờ rạng rỡ của ngày mai..

Phục hồi cho người bị oan là tôn trọng pháp luật và đạo lí

Nhìn vào cách giải quyết oan sai là nhận ra được đẳng cấp của người lãnh đạo

Bá Tân

Tình trạng oan sai đang xảy ra ở nhiều nơi, kể cả tại cơ quan trung ương cũng như ở địa phương.

Không ít vụ oan sai đã được minh oan và hồi phục các quyền lợi chính đáng.

Phục hồi cho người oan sai là việc không thể không làm, cả về pháp lí cũng như đạo lí.

Được minh oan và phục hồi thông qua phán quyết của cơ quan bảo vệ pháp luật, cụ thể là ngành tòa án.

Cơ quan gây ra oan sai tự giải quyết bằng cách xóa oan sai và phục hồi quyền lợi hợp pháp cho người lao động.

Trong hai cách xử sự nói trên, rất nên chọn theo cách thứ hai.

Chẳng hay ho gì mà lôi nhau ra tòa. Chuyện trong nhà mà để người ngoài đứng ra phân xử, chứng tỏ nội bộ rối ren và cạn kiệt niềm tin. Đã lôi nhau ra tòa là có bên thắng, bên thua.

Giải quyết oan sai bằng cách nội bộ tự tìm lối ra. Đây là cách làm khôn ngoan nhất, vừa thấu tình, vừa đạt lí. Tự giải quyết là chẳng có bên thắng, chẳng có bên thua.

Gây ra oan sai và cách giải quyết oan sai là một trong những “chứng chỉ” xác định người lãnh đạo.

Lạm quyền. Bất chấp nguyên tắc. Khinh thường đạo lí. Người làm lãnh đạo mà để cho những thứ đó trở thành “ tính trội” thì rất dễ gây ra oan sai cho cấp dưới. Gặp phải lãnh đạo như thế, nội bộ luôn ở trong tình trạng bất ổn, tạo môi trường cho  bọn cơ hội, nịnh bợ… hoành hành.

Nhìn vào cách giải quyết oan sai là nhận ra được đẳng cấp của người lãnh đạo, kể cả tầm hiểu biết cũng như phẩm cấp nhân cách.

Kẻ nào cố ý gây ra oan sai cho người khác, đừng hi vọng kẻ đó tự giải quyết oan sai, thậm chí còn tìm cách chống chế khi cơ quan chức năng thực thi xử lí oan sai theo pháp luật.

Tôn trọng pháp luật. Biết nghe những điều hay lẽ phải. Dám phạt nhưng cũng biết tha thứ. Người lãnh đạo có những đức tính ấy chắc không gây ra oan sai, hoặc nếu phải “ thừa kế” oan sai cũng sẽ giải quyết một cách êm thấm.

Báo chí đã và sẽ còn phản ánh nhiều vụ oan sai, cũng như cách giải quyết oan sai.

Thật đáng buồn, thậm chí là xấu hổ, tình trạng gây ra oan sai đã phát sinh tại báo Đại Đoàn Kết.

Có 3 nhà báo, đều là phó ban chuyên môn, đã bị thải hồi một cách vô cùng oan ức. Không chỉ chống tiêu cực ngoài xã hội, 3 nhà báo này đã hiên ngang vạch ra những sai trái của người đứng đầu báo Đại Đoàn Kết.

Thay vì tiếp thu để khắc phục, ông Đinh Đức Lập, nguyên tổng biên tập báo Đại Đoàn Kết đã quyết định thải hồi 3 nhà báo dũng cảm đấu tranh chống tiêu cực.

Ông Đinh Đức Lập, trước khi thôi giữ chức tổng biên tập báo Đại Đoàn Kết, đã bị xử lí kỉ luật cả về đảng và chính quyền.

Ba nhà báo bị xử lí oan sai đã khởi kiện tổng biên tập báo Đại Đoàn Kết ra tòa án.

Đây là lần đầu tiên trong lịch sử báo chí Việt Nam, có một tổng biên tập bị 3 nhà báo ( trong cùng tòa soạn) khởi kiện ra tòa án.

Ba nhà báo bị xử lí oan sai sẽ được giải quyết như thế nào.

Hoặc là cùng nhau ra tòa, trông chờ vào sự phán quyết của tòa án.

Hoặc là báo Đại Đoàn Kết tự giải quyết. Tự giải quyết là sự lựa chọn khôn ngoan nhất, sẽ trọn vẹn cho cả lí và tình.

Tân tổng biên tập báo Đại Đoàn Kết, ông Hồng Thanh Quang, có lẽ rất chua chát khi phải kế thừa vụ xử lí oan sai 3 nhà báo. Với cương vị tổng biên tập, ông Hồng Thanh Quang có đủ quyền hạn và trách nhiệm giải quyết 3 người bị xử lí oan sai tại báo Đại Đoàn Kết.

Nhiều tín hiệu ban đầu rất đáng trân trọng, ban biên tập hiện thời của báo Đại Đoàn Kết đồng tình với giải pháp nội bộ tự giải quyết oan sai cho 3 nhà báo.

Kết quả như thế nào còn phải chờ, quá trình giải quyết phải theo quy trình, nhưng thái độ ( nói đúng hơn là tấm lòng ) của ban biên tập báo Đại Đoàn Kết rất đáng trân trọng.

Mong cơ quan chủ quản tạo điều kiện để ban biên tập báo Đại Đoàn Kết có thêm điểm tựa khi thực hiện công việc cần thiết này.

Tác giả gởi bài tới blog Hữu Nguyên

La Dalat: Chiếc xe hơi Made in Vietnam vang danh một thời

Từ năm 1970 cho đến 1975, Công ty Xe hơi Sài Gòn đã sản xuất hơn năm ngàn chiếc xe dân dụng La Dalat tại Việt Nam với mức độ nội địa hóa lên đến 40%.

Vào năm 1936, hãng chế tạo xe của Pháp Citroën đã thiết lập xưởng sản xuất đầu tiên ở Đông Dương với trụ sở ban đầu tại góc đường Lê Lợi - Nguyễn Huệ, ngày nay đã trở thành Caféteria Rex ở Sài Gòn. Sang đến thời Việt Nam Cộng hòa xưởng sản xuất được dời đi và đổi tên thành Công ty Xe hơi Citroën, tiếp đến là Công ty Xe hơi Saigon. 

Sau Thế chiến thứ 2, để đáp ứng nhu cầu về phương tiện di chuyển của dân Pháp đương thời, hãng chế tạo xe Citroën đã tung ra thị trường chiếc xe 2CV. Sau đó hãng này tiếp tục cho ra đời loại xe Citroën Dyane 6 và Méhari lần lượt vào cuối thập niên 50 và đầu thập niên 60. Xe Citroën La Dalat sản xuất ở Việt Nam là loại xe dựa trên kiểu Citroën Méhari. 

Vào giữa thập niên 60, trước sức ép cạnh tranh từ các loại xe gắn máy 2 bánh: Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki, Bridgestone.... cũng như các loại ô tô Toyota, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Daihatsu… nhập khẩu từ Nhật Bản, hãng Citroën quyết định tung ra thị trường một loại xe thực dụng và rẻ tiền, loại xe mà các công ty sản xuất xe Nhật Bản không thể cạnh tranh được. Chiếc xe được đặt tên là La Dalat.

Năm 1969, công ty Citroën mua bản quyền thiết kế của chiếc Baby Brousse từ công ty Ateliers et Forges de l’Ebrié.

Tiếp đó, các kỹ sư của chi nhánh Société Automobile d’Extrême-Orient tại Sài Gòn bắt tay vào sản xuất và lắp ráp ngay tại Việt Nam một chiếc xe tuy không sang trọng và mạnh như xe Mỹ, nhưng giá thành và chất lượng ăn đứt tất cả các loại xe của Nhật.

Và chiếc La Dalat ra đời với 4 kiểu dáng khác nhau có phần máy và hệ thống tay lái, bộ nhún, bộ thắng... nhập cảng từ Pháp, trong khi, các bộ phận như đèn, kén báo hiệu, ghế nệm, dàn đồng đóng bằng tôn, mui xe bằng lá thép uốn hoặc vải,... được thiết kế và sản xuất ngay tại Sài Gòn.

Tuy dựa theo thiết kế của chiếc Baby Brousse, nhưng La Dalat được cải tiến để có thể sản xuất hàng loạt mà không đến cần máy ép thép công nghiệp hạng nặng như Baby Brousse.

Lúc tung ra thị trường vào năm 1970, tỷ lệ bộ phận nhập cảng so với bộ phận nội địa là 75/25 và đến năm 1975 khi hãng Citroën ngừng hoạt động, tỷ lệ này là 60/40. Có tất cả là 4 kiểu La Dalat: loại 4 chỗ ngồi hoặc 2 chỗ ngồi với thùng chở hàng.

Ước tính từ năm 1970 cho đến 1975, Công ty Xe hơi Sài Gòn sản xuất hơn năm ngàn chiếc La Dalat, tức là hơn một ngàn chiếc mỗi năm! 

La Dalat được đánh giá là chiếc xe ít tốn xăng, dễ sửa chữa, dễ thay thế các bộ phận hỏng hóc, đặc biệt các bộ phận như cánh cửa, kính xe đều có thể "tự chế", dễ làm hơn các loại xe Nhật và rẻ tiền. Các bộ phận rời được bán với giá phải chăng vì hoàn toàn được chế tạo tại Việt Nam.

Theo thiết kế, chiếc xe này sở hữu động cơ 4 thì, 602 phân khối, 2 xi-lanh đối ở 2 đầu nằm dẹp (flat twin), hộp số gồm 4 số tay, chuyền động ở trục bánh trước. Chiếc xe có chiều dài 3,5m; rộng 1,53m; cao 1,54m; nặng khoảng từ 480-590 kg tùy theo kiểu. 

Tiền thân là gốc Pháp nhưng La Dalat đã để lại dấu ấn không hề nhỏ mang tên Việt Nam. Năm 1973, ngạc nhiên và hài lòng với thành công đáng ngờ của Công ty Xe hơi Sài Gòn, Citroën đã sang Việt Nam lấy 3 chiếc La Dalat về Pháp để mổ xẻ phân tích thiết kế, từ đó họ cho ra đời kiểu khung xe dễ sản xuất mà không đòi hỏi đầu tư nhiều công nghệ như chiếc Baby Brousse mui trần thế hệ thứ hai hay chiếc FAF.

Một quảng cáo của công ty Xe hơi Citroën tại Sài Gòn.

Một chiếc La Dalat trên đường phố Sài Gòn trước 1975.

Một số mẫu xe La Dalat vào những năm 1970.

Động cơ của La Dalat.

Một xe La Dalat được tân trang tại Sài Gòn hiện nay.

Một chiếc La Dalat cổ bên những chiếc xe hơi hiện đại.

Nguồn news.zing.vn

Tình bạn giữa bé gái M'Nông và chú voi khổng lồ

Tờ Dailymail viết về bé Kim Luan có tài thuần hóa một chú voi hung dữ khổng lồ trở thành một con thú cưng và họ trở thành đôi bạn thân thiết.

Kim Luan, cô bé 6 tuổi người dân tộc M’Nông, sống tại buôn cổ M'Liêng ở Đắk Lắk (Tây Nguyên) được nhiều người biết đến vì có biệt tài huấn luyện một chú voi khổng lồ to lớn hơn em rất nhiều lần. Vô cùng thích thú với điều này, nhiếp ảnh gia người Pháp, ông Rehahn đã ghi lại những tấm ảnh về tình bạn thân thiết giữa cặp đôi đặc biệt này.

Be Kim Luan (6 tuổi) thuần hóa một chú voi lớn hơn em nhiều lần.

Kim Luan, người dân tộc M’Nông, sống tại buôn cổ M'Liêng ở Đắk Lắk (Tây Nguyên) trong trang phục truyền thống.

Đối với người dân tộc M’Nông, voi được quý trọng và vô cùng thân thiết với người dân. Chúng giúp họ làm những việc như vận chuyển hàng hóa, xây dựng nhà ở... Voi được coi là thành viên của buôn làng, bởi vậy, chúng cũng phải tuân theo những truyền thống của người M'Nông.

Nhiếp ảnh gia Rehahn đã sống ở Việt Nam được 7 năm và ông đã có khoảng 45.000 bức ảnh chụp về phong cảnh Việt Nam nhưng đây là lần đầu tiên ông được chứng kiến cảnh tượng này. Ông tình cờ bắt gặp hình ảnh một cô bé 6 tuổi bé xíu bên cạnh một chú voi khổng lồ vào hồi đầu tháng 10. Ban đầu, ông cảm thấy lo lắng bởi chỉ một hành động nhỏ của chú voi thôi cũng có thể khiến cô bé bị thương. Tuy nhiên, sau một hồi quan sát và tìm hiểu, Rehahn đã tin, voi là người bạn thân thiết của con người.

Kim Luan chơi bên cạnh voi không rời, họ trở thành người bạn thân thiết của nhau.

Những chú voi thật sự hiền hòa, chúng chỉ hung dữ khi bạn làm sai điều gì với chúng.

“Là người nước ngoài, tôi rất ngạc nhiên khi chứng kiến mối liên hệ giữa người M’Nông và những con voi. Tôi có thể cảm nhận sự tôn trọng dành cho nhau giữa người và voi, họ như là bạn của nhau vậy.” – Rehahn nói.

Theo tìm hiểu của Rehahn, Kim Luan không chỉ huấn luyện được chú voi này mà em còn chơi với nó như một người bạn thân thiết. Cả hai bên cạnh nhau nhiều giờ mỗi ngày và không thể tách rời. “Những con voi không hề nguy hiểm, chúng chỉ hung dữ khi bạn làm điều gì sai với chúng. Người M’Nông sống ôn hòa và họ biết cách thuần hóa voi tự nhiên”, nhiếp ảnh gia nói thêm.

(Nguồn: Dailymail)

Số liệu sản lượng hàng không sân bay Tân Sơn Nhất đã được thổi phồng

Theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất đã được thổi phồng để tuyên truyền về tình trạng “quá tải” của nó...

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống

Dự báo sản lượng hàng không cho sân bay Long Thành đến năm 2050 chỉ dựa vào số liệu 15 năm phát triển ban đầu của sân bay Tân Sơn Nhất từ năm 1995 đến 2009 mà độ chính xác và tin cậy rất đáng ngờ.

Sản lượng hàng không của Tân Sơn Nhất năm 2013 không thể trên 20 triệu khách như số liệu của ACV. Nguồn ảnh minh họa: vnas.vn

Những phân tích sau dựa vào số liệu trong niên giám Thống kê (NGTK) của cục Thống kê TP.HCM và số liệu 100 sân bay đông khách nhất thế giới năm 2011 có thể dẫn đến kết luận rằng số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất (TSN) đã được thổi phồng để tuyên truyền về tình trạng “quá tải” của nó và dự báo “nhu cầu ảo” rất lớn trong tương lai cho sân bay Long Thành.

Sai số giữa cục Thống kê TP.HCM và của ACV

Số liệu về sản lượng hàng không của TSN trong NGTK của cục Thống kê TP.HCM từ 2005 đến 2012 khác xa số liệu của tổng công ty cảng hàng không Việt Nam (ACV) được sử dụng trong Báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Hành khách tại sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất. Ảnh: ebay.vn

NGTK cho số liệu về số lượng chuyến bay (cất/hạ cánh), số lượng hành khách và trọng lượng hàng hóa qua TSN mà chúng được phân chia làm hai loại theo hãng hàng không quốc tế và theo hãng hàng không Việt Nam, rồi ở mỗi loại lại chia ra theo chuyến bay quốc tế và chuyến bay nội địa. Từ số liệu này số lượng chuyến bay quốc tế của hãng hàng không quốc tế được cộng với số lượng chuyến bay quốc tế của hãng hàng không Việt Nam để có tổng số chuyến bay quốc tế. Số lượng chuyến bay nội địa của hãng hàng không quốc tế được cộng với số lượng chuyến bay nội địa của hãng hàng không Việt Nam để có tổng số chuyến bay nội địa.

Tương tự như vậy, số lượng hành khách bay quốc tế của hãng hàng không quốc tế được cộng với số lượng hành khách bay quốc tế của hãng hàng không Việt Nam để có tổng số lượng hành khách bay quốc tế. Số lượng hành khách bay nội địa của hãng hàng không quốc tế được cộng với số lượng hành khách bay nội địa của hãng hàng không Việt Nam để có tổng số lượng hành khách bay nội địa. Tổng số lượng hàng hóa bay quốc tế và tổng số lượng hàng hóa bay nội địa cũng được tính toán tương tự.

Tính toán dự báo theo số liệu về sản lượng hàng không của TSN trong NGTK từ 2005 đến 2012 thì năm 2015 số chuyến bay sẽ là 89.800, số hành khách sẽ là 11,5 triệu lượt người và số lượng hàng hóa sẽ là 301.900 tấn. Như thế TSN không “quá tải” như ACV - chủ đầu tư dự án sân bay Long Thành - tuyên truyền.

Dự án sân bay Long Thành đã được manh nha vào khoảng năm 2000 khi mà sản lượng hàng không của TSN chỉ là 3,9 triệu khách/năm. Đến năm 2004, ông Nguyễn Nguyên Hùng, tổng giám đốc cụm cảng hàng không Miền Nam lúc ấy cho biết rằng sân bay Long Thành sẽ được xây dựng trên diện tích 5.000 ha, vốn đầu tư 4,5 tỷ USD, năng suất 80 triệu lượt khách/năm và năm 2015 sân bay Long Thành sẽ được đưa vào khai thác từng phần song song với sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất.

Kể từ 2005 đến nay số liệu về sản lượng hàng không của TSN của ACV càng ngày càng khác xa số liệu trong NGTK của cục Thống kê TP.HCM.

Trong Báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành, bảng số liệu chỉ cung cấp số hành khách, số lượng hàng hóa thực tế cho các năm 1995, 2000, 2007, 2008, 2009 mà số liệu năm 2009 là ước tính vì báo cáo đầu tư dự án đang được soạn thảo trong năm đó. Sau đây là số liệu trích lại từ báo cáo đầu tư dự án với số liệu cho năm 2010 và 2015 là dự báo.   

Đến nay số liệu sản lượng hàng không của TSN của ACV có thể tìm được cho các năm 2011, 2012, 2013 để lập bảng sau:

Khi so sánh số liệu của ACV với số liệu từ NGTK thì chúng khác biệt rất lớn. Năm 2000, sự khác biệt về tổng hành khách chỉ 1%, năm 2007 số liệu của ACV lớn gấp 1,24 lần so với NGTK và tỷ lệ này tăng nhanh đến năm 2012 là 1,82 lần. Về hành khách bay quốc tế, năm 2007 số liệu của ACV lớn gấp 1,22 lần của NGTK và tăng nhanh đến năm 2012 là 2,23 lần.

Sự khác biệt quá lớn này chỉ có thể được giải thích bằng cách xác định ai đúng ai sai mà thôi.

Số liệu về sản lượng hàng không của TSN trong NGTK đáng tin cậy hơn vì chúng được công bố trên 20 năm qua và được cục Thống kê TP.HCM thực hiện một cách chuyên nghiệp và khách quan. Còn số liệu của ACV lại rất đáng nghi ngờ, nhất là vì động cơ ACV muốn ngụy tạo tình trạng “quá tải” của TSN và dự báo nhu cầu lớn trong tương lai cho Long Thành.

Điều đáng lưu ý là trong tháng 11/2013, đoàn đại biểu Quốc hội TP.HCM có báo cáo gửi Ủy ban thường vụ Quốc hội, Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải về kiến nghị của cử tri thành phố muốn mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, chưa xây sân bay Long Thành, trong đó có nêu: “Cử tri cho rằng, số liệu thống kê về sản lượng sân bay Tân Sơn Nhất của thống kê thành phố thấp hơn số liệu của bộ Giao thông vận tải, và nếu số liệu (của bộ) quá cao mà không chính xác thì khả năng lỗ rất cao và hoàn vốn chậm. Cử tri đề nghị cần có một cơ quan thống kê độc lập tính toán hệ số tăng trưởng thật chính xác, nhằm tránh lãng phí lớn khi xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành”.

Đường băng tại cảng hàng không sân bay Tân Sơn Nhất - Ảnh: T.L

Nghi vấn rất quan trọng này chẳng những không được Bộ Giao thông vận tải làm sáng tỏ mà cục Thống kê TP.HCM còn bị áp lực để công bố số liệu về sản lượng hàng không TSN trong NGTK năm 2013 giống như của ACV.

Số liệu mới này trong NGTK 2013 chỉ có 9 dòng so với 21 dòng trong NGTK TP.HCM ở các năm trước. Trong bảng số liệu mới này, số liệu cho các năm 2005, 2010, 2011, 2012 cũng được điều chỉnh cho giống như của ACV mà chúng khác hẳn với các số liệu cũ đầy đủ thông tin hơn trong các NGTK trước của cục Thống kê TP.HCM.

Sản lượng hàng không năm 2011: Không thể đến 16,7 triệu khách

Trong danh sách 100 sân bay đống khách nhất thế giới năm 2011 do hiệp hội Cảng hàng không quốc tế (Airports Council International) công bố mà sân bay thứ 100 có sản lượng hành khách là 14 triệu khách, không có tên sân bay Tân Sơn Nhất.

Danh sách 10 sân bay cuối trong 100 sân bay đông khách nhất thế giới năm 2011:

Theo NGTK sản lượng TSN năm 2011 là 9,4 triệu khách nên TSN không có trong danh sách đó là hợp lý. Nhưng theo ACV sản lượng hàng không của TSN năm 2011 là 16,7 triệu khách, một con số rất lớn, lớn hơn sản lượng của 10 sân bay cuối trong danh sách 100 sân bay đông khách nhất đó.

Rõ ràng là TSN không thể nào đông khách hơn những sân bay như Sao Paulo và Rio de Janeiro ở Brasil, Fukuoka ở Nhật Bản, Helsinki ở Phần Lan, Lisbon ở Bồ Đào Nha, Athens ở Hy Lạp, Auckland ở New Zealand.

Như thế sản lượng hàng không của TSN năm 2011 không thể lớn đến mức 16,7 triệu khách như số liệu của ACV, mà phải ít hơn mức 14 triệu khách của sân bay Auckland.

Sản lượng hàng không năm 2013: Không thể trên 20 triệu khách

Tính toán từ số liệu về sản lượng hàng không của TSN của ACV cho thấy tốc độ gia tăng trung bình số hành khách trong 6 năm từ 2007 đến 2013 là 11,8%, tương đối lớn khi so với tốc độ gia tăng của các sân bay Hồng Kông là 4%, Singapore là 6,5%, Bangkok là 2,3%, Kuala Lumpur là 10,2%.

Tính toán từ số liệu về sản lượng hàng không của TSN trong NGTK từ 2005 đến 2012 cho thấy thấy tốc độ gia tăng trung bình số hành khách là 4,9% mỗi năm, tương đối vừa phải so với mức trung bình chung là 6% của các sân bay trong khu vực trong cùng thời gian.

Khi số liệu về sản lượng của TSN trong NGTK từ 1995 đến 2012 là đúng thì số hành khách năm 2011 chỉ là 9,4 triệu khách và với tốc độ gia tăng trung bình hàng năm là 5% thì năm 2013 số hành khách chỉ trên 10 triệu khách thôi chứ không thể trên 20 triệu khách như số liệu của ACV.

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, TS kỹ thuật hàng không đại học Sydney - Úc (1974); thạc sĩ quản trị hành chánh công đại học Harvard - Mỹ (1994); nguyên chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không đại học Bách khoa TP.HCM.

Nguồn GDVN

Vẫn có cách mở rộng Tân Sơn Nhất

MINH PHONG

(PL)- Vị trí dự định làm sân golf rất thích hợp để xây một nhà ga mới, giúp phân tán luồng khách ra vào sân bay Tân Sơn Nhất thay vì chỉ dồn vào một cổng ở đường Trường Sơn như hiện nay.

Khi thảo luận về dự án Xây dựng sân bay quốc tế Long Thành (huyện Long Thành, Đồng Nai), nhiều đại biểu Quốc hội (ĐBQH) đã đề cập đến việc trước tiên nên mở rộng sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất. Vậy việc mở rộng sân bay này có khả thi không?

Sẽ không tốn quá nhiều chi phí

Sân bay Tân Sơn Nhất có khoảng 850 ha được sử dụng cho hàng không dân dụng. Phần còn lại gần 520 ha (trong đó có khoảng 160 ha được lấy làm sân golf) do quốc phòng quản lý. Trong sân bay này có hai nhà ga nội địa và quốc tế với tổng công suất thiết kế 25 triệu khách/năm (tính luôn phần mở rộng đang thực hiện).

“Sân bay Tân Sơn Nhất sẽ đạt 100% công suất vào năm 2016 và sau đấy sẽ xảy ra cảnh quá tải nếu không có giải pháp đầu tư, xây sân bay mới thay thế. Nếu muốn nâng công suất Tân Sơn Nhất đạt mức 40-50 triệu hành khách/năm thì phải xây thêm nhà ga công suất 15-25 triệu khách/năm. Phương án này cần hơn 9 tỉ USD do phải giải tỏa, di dời khoảng 140.000 hộ dân” - Bộ GTVT thông tin.

Tuy vậy, PGS-TS Nguyễn Thiện Tống (TS kỹ thuật hàng không ĐH Sydney - Úc; ThS quản trị hành chính công ĐH Harvard; nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không ĐH Bách khoa TP.HCM) cho rằng: Nói mở rộng Tân Sơn Nhất tốn kém hơn xây dựng sân bay Long Thành là chưa đúng. Kết quả tính toán đó chỉ nhằm minh họa cho chủ trương xây sân bay Long Thành chứ không phải là kết quả nghiên cứu khách quan.

“Tổng diện tích của Tân Sơn Nhất gần 1.500 ha nên việc mở rộng sân bay không thể tốn quá nhiều tiền bồi thường, giải tỏa cho phần đất ngoài sân bay. Nếu có thì chỉ cần một phần nhỏ cho việc kéo dài một đường băng (từ 3.800 m thành 4.000 m)” - PGS-TS Tống nói.

Vị trí dự kiến xây sân golf được nhiều người đánh giá rất phù hợp cho việc xây nhà ga mới nhằm tăng công suất cho sân bay Tân Sơn Nhất. Đồ họa: MP - TQ

Xây mới nhà ga, tăng số chuyến bay

Theo PGS-TS Tống, nếu tính toán đúng trong việc kết hợp nhiều biện pháp (xây thêm sân đỗ máy bay, nhà ga, nâng cấp đường băng và tăng số chuyến bay…) thì chỉ cần mở rộng Tân Sơn Nhất với diện tích hợp lý, vừa phải ở mức 1.200-1.500 ha là hoàn toàn có thể tăng năng suất lên đến 60 triệu khách/năm, đáp ứng nhu cầu vài chục năm nữa. Chắc chắn việc mở rộng này sẽ ít tốn kém hơn so với việc xây sân bay Long Thành rộng 5.000 ha.

“Nhiều ý kiến cho rằng sân bay Tân Sơn Nhất đang thiếu diện tích để mở rộng thêm nhà ga và sân đỗ máy bay. Theo tôi, có thể tận dụng khoảng 160 ha đất đang dự định cho doanh nghiệp tư nhân làm sân golf vào việc này. Vị trí định xây sân golf nằm ở khu tam giác rìa sân bay, vì thế không thể kéo dài hoặc xây mới đường băng vào phần đất này. Nhưng đó là vị trí thích hợp để xây một nhà ga mới, giúp phân tán luồng khách ra vào sân bay thay vì chỉ dồn vào một cổng ở đường Trường Sơn hiện nay” - PGS-TS Tống nêu quan điểm.

Một TS quản lý kinh tế (đề nghị không nêu tên) tính toán, với diện tích hiện hữu của Tân Sơn Nhất thì thừa sức xây thêm một nhà ga mới để tăng công suất lên hơn 35 triệu khách/năm với chi phí đầu tư khoảng 400-500 triệu USD. “Sân bay Changi (Singapore) rộng khoảng 1.300 ha nhưng có công suất thiết kế 68 triệu khách/năm. Sân bay Tân Sơn Nhất hoàn toàn có thể nâng cao khả năng tiếp nhận hành khách tương đương Changi nếu kế hoạch xây sân golf 160 ha được điều chỉnh. Theo tôi, sử dụng Tân Sơn Nhất với công suất 35 triệu khách/năm và vẫn để dành đất cho sân bay Long Thành sau này nên là lựa chọn hàng đầu” - vị này nói.

Sân bay Tân Sơn Nhất được đánh giá còn nhiều tiềm năng mở rộng với chi phí hợp lý. Ảnh: ACV

Liên kết các sân bay khác

Ở một khía cạnh khác, ông Lê Trọng Sành, nguyên Trưởng phòng Quản lý bay sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, cho rằng: Trước mắt nên mở rộng tối đa Tân Sơn Nhất, đồng thời tận dụng sự hỗ trợ của các sân bay quốc tế từ miền Trung đến Tây Nam Bộ như sân bay Cần Thơ, Phú Quốc (Kiên Giang), Biên Hòa (Đồng Nai), Cam Ranh (Khánh Hòa), Liên Khương (Đà Lạt). Tổng công suất của các sân bay này có thể đạt hơn 40 triệu khách/năm, giúp giảm rất nhiều áp lực cho Tân Sơn Nhất.

“Cần phải tính toán lại nhu cầu của hành khách để tổ chức các chuyến bay phù hợp, tránh việc dồn tất cả vào Tân Sơn Nhất như hiện nay. Đơn cử, Cần Thơ là trung tâm của đồng bằng sông Cửu Long nhưng sân bay ở đây mỗi năm chỉ có vài chuyến bay quốc tế, không bằng cả sân bay Cam Ranh. Điều này đã hợp lý chưa?” - ông Sành thắc mắc.

Đồng tình, PGS-TS Tống cho rằng tờ trình đề xuất chủ trương nghiên cứu xây sân bay Long Thành chưa có những nghiên cứu về lượng hành khách đi qua Tân Sơn Nhất nhưng điểm đến có thể là những tỉnh, thành ngoài TP.HCM, như về Cần Thơ, miền Tây hoặc đi Đà Lạt… “Điều đó cho thấy báo cáo về dự án Long Thành hiện nay chưa đưa ra đầy đủ các phương án so sánh để lựa chọn, trong đó có phương án tăng năng lực Tân Sơn Nhất cũng như có sự kết hợp giữa các sân bay ở khu vực miền Nam. Điều này rất quan trọng bởi nó vừa chia sẻ áp lực cho Tân Sơn Nhất, vừa tạo thuận tiện cho hành khách (được đi đúng điểm đến mà không qua trung chuyển bằng phương tiện khác)” - PGS-TS Tống nhận xét.

… Bộ KH&ĐT chưa từng đồng ý xây sân golf trong sân bay Tân Sơn Nhất. Về nguyên tắc, muốn làm sân golf sẽ phải xin ý kiến Bộ KH&ĐT. Ông NGUYỄN XUÂN TỰ, Vụ trưởng Vụ Giám sát thẩm định đầu tư, Bộ KH-ĐT (trả lời trên Tuổi Trẻ ngày 15-10) Nói rằng xây sân bay Long Thành với lý do Tân Sơn Nhất quá tải tôi xin thưa là bất bình, bức xúc lắm. Tôi đề nghị hủy dự án sân golf trong sân bay Tân Sơn Nhất đi vì hiệu quả không bao nhiêu mà mất lòng tin. Tại sao không mở rộng sân bay mà mở sân golf? Tôi đề nghị Chính phủ xem xét vấn đề này. Nếu cấn thiết, Chính phủ giao Bộ GTVT lấy ý kiến chuyên gia để khách quan hơn. ĐB VÕ THỊ DUNG, Đoàn ĐBQH TP.HCM Làm sân golf trong sân bay là không phù hợp. Nói thiếu diện tích mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sao lại để sân golf trong đó. Mất niềm tin vô cùng! ĐB HUỲNH MINH THIỆN, Đoàn ĐBQH TP.HCM Cử tri Tân Bình nói rằng việc làm sân golf không chỉ lấn đất sân bay mà còn gây ô nhiễm môi trường. Cần hủy dự án sân golf để lấy đất tăng bãi đậu, phát triển nhà ga sân bay Tân Sơn Nhất. Nâng cấp sân bay này có cơ sở, nói không có quỹ đất là người ta không tin. ĐB ĐỖ VĂN ĐƯƠNG, Đoàn ĐBQH TP.HCM (Những ý kiến trên được các ĐBQH trình bày tại phiên thảo luận tổ về dự án Sân bay Long Thành ngày 4-11)

MINH PHONG

Nguồn báo Pháp luật TP/HCM